HFO-1234yf - bezpieczny czy nie? Na pewno: obowiązkowy od 1 stycznia 2013

GWP, F-gazy, HFC, PFC, SF6, MAC...

Unia Europejska różnymi środkami oraz nakazami przepisów prawa stara się w jak najkrótszym czasie wyeliminować F-gazy, czyli fluorowane gazy cieplarniane, inaczej substancje chemiczne zawierające w swojej cząsteczce fluor oraz charakteryzujące się wysokim współczynnikiem ocieplenia globalnego GWP (z ang. Global Warming Potential). F-gazy to głównie wytwarzane przez człowieka substancje chemiczne z grupy HFC (wodorofluorowęglowodory), grupy PFC (perfluorowęglowodory) oraz czynnik SF6 (sześciofluorek siarki). Do powszechnego użytku weszły przede wszystkim w latach 90. XX wieku, zastępując wcześniej powszechnie stosowane substancje z grupy CFC (chlorofluorowęglowodory) oraz HCFC (wodorochlorofluorowęglowodory).

Do F-gazów zalicza się R134a - stosowany na szeroką skalę w chłodnictwie domowym, handlowym oraz w motoryzacji (MAC). To właśnie systemy MAC (z ang. Mobile Air Conditioning) są największym odbiorcą czynników chłodniczych. Wszystkie samochody osobowe i ciężarówki wyposażone w klimatyzację (A/C - z ang. Air Conditioning) na całym świecie korzystają obecnie czynnika wodorofluorowęglowodorowego 134a (HFC-134a), którego o GWP 1430. Według szacunków z 2010 roku istnieje ponad 400 milionów samochodów na całym świecie wyposażonych w systemy klimatyzacji, w każdym układzie krąży od 0,5 do 1 kilograma czynnika. F-gazy wyciekające z samochodów to jedna z głównych przyczyn uszkodzenia ziemskiej warstwy ozonowej. Poczynając od 1 stycznia 2011 roku, zgodnie z unijną Dyrektywą 2006/40/EG, zwaną "Dyrektywą MAC" ("MAC-directive") czynnik chłodniczy R134a powinien być eliminowany z samochodowych układów klimatyzacyjnych we wszystkich nowych modelach, natomiast od 1 stycznia 2017 roku, użycie R134a będzie zakazane we wszystkich nowo produkowanych samochodach.

Norma określona przez dyrektywę MAC zakłada(ła), że od 1 stycznia 2011 roku we wszystkich nowo produkowanych systemach MAC muszą być stosowane czynniki nie przekraczające wskaźnika GWP powyżej poziomu 150. W rzeczywistości, z powodu opóźnień w produkcji nowego czynnika chłodniczego, przepisy Dyrektywy 2006/40/EG mają zastosowanie od 1 stycznia 2013 roku.

DYREKTYWA 2006/40/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. dotycząca emisji z systemów klimatyzacji w pojazdach silnikowych oraz zmieniająca dyrektywę
Rady 70/156/EWG (Tekst mający znaczenie dla EOG) opublikowana została w  Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej dnia 14.06.2006 roku (L 161/12 PL).

Dyrektywa określa wymogi dla homologacji typu WE lub krajowej homologacji typu pojazdów w odniesieniu do emisji z systemów klimatyzacji instalowanych w pojazdach i ich bezpiecznego działania. Ponadto określa ona przepisy dotyczące modernizowania i ponownego napełniania takich systemów.

Artykuł 5

4. Ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2011 r. Państwa Członkowskie nie przyznają już homologacji typu WE lub krajowej homologacji typu dla typu pojazdu wyposażonego w system klimatyzacji zaprojektowany w taki sposób, aby zawierał fluorowane gazy cieplarniane o współczynniku ocieplenia globalnego wyższym niż 150.

Artykuł 6

1. Ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2011 r. systemy klimatyzacji zaprojektowane w taki sposób, aby zawierały fluorowane gazy cieplarniane o współczynniku globalnego ocieplenia wyższym niż 150, nie są instalowane w pojazdach, które otrzymały homologację typu po tej dacie. Ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2017 r. żadne pojazdy nie są modernizowane z zastosowaniem takich systemów klimatyzacji.

2. Systemy klimatyzacji zainstalowane w pojazdach, które otrzymały homologację typu w dniu 1 stycznia 2011 r. lub później nie są napełniane fluorowanymi gazami cieplarnianymi o współczynniku globalnego ocieplenia wyższym niż 150. Ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2017 r., systemy klimatyzacji we wszystkich pojazdach nie są napełniane fluorowanymi gazami cieplarnianymi o współczynniku globalnego ocieplenia wyższym niż 150, z wyjątkiem ponownego napełniania systemów klimatyzacji zawierających te gazy, które zostały zainstalowane w pojazdach przed tą datą.

Skąd się wziął HFO-1234yf?

Koncerny Honeywell i DuPont, w ramach wspólnego porozumienia na rzecz rozwoju, opracowały nowy czynnik chłodniczy pochodzenia chemicznego, o niskim GWP, będący zastępcą R-134a. Nowe chłodziwo HFO-1234yf (R-1234yf, R1234yf, 1234yf) to inaczej 2,3,3,3 tetrafluoropropan lub 2,3,3,3 tetrafluoro­pro­py­len lub 2,3,3,3-tetrafluoroprop-1-ene.

Producenci sprzedają HFO-1234yf pod następującymi handlowymi nazwami własnymi:

DuPont jako Opteon yf

Honeywell jako Solstice yf.

HFO - Hydro-Flouro-Olefin
1234 - oznaczają kolejno:
1 = jedno podwójne wiązanie
2 = atomy węgla
3 = atomy wodoru
4 = atomy fluoru
yf - oznacza szczególny izomer (położenie atomów fluoru)

Obydwie firmy posiadają odpowiednio zarejestrowane patenty dotyczące produkcji HFO-1234yf.

Honeywell i DuPont ogłosiły plany joint venture do produkcji 1234yf w maju 2010. Od tamtej pory zmagają się z zarzutami praktyk monopolistycznych. Przeciwnikiem monopolu na nowy czynnik jest zwłaszcza europejska firma chemiczna Arkema, która opracowała własną technologię produkcji R-1234yf.

Zalety i wady HFO-1234yf

Oba produkty: Opteon yf oraz Solstice yf charakteryzuje GWP 4, znacznie przekraczając normę dyrektywy MAC (GWP poniżej 150). Analizy własności fizycznych i chemicznych czynnika R-1234yf wykazały, że jest on o około 8-10% mniej wydajny od R134a, co wpływa na sprawność energetyczną urządzenia chłodniczego, nie wpływa bezpośrednio na zużycie energii elektrycznej, lecz przekłada się na większe o 5% zużycie paliwa...

HFO-1234yf ma właściwości i cechy bardzo zbliżone do R-134a, więc wymiana czynnika zapewnia niemal identyczne wydajności chłodzenia. Oznacza to dla kierowców i pasażerów, że nadal będą cieszyć się oczekiwanym komfortem. Chociaż substancję ta jest lekko zapalna i zastosowana w układzie A/C wymaga zastosowania dodatkowych elementów zwiększających bezpieczeństwo, wybór czynnika uzasadniony jest przez jego niski wskaźnik LCCP (z ang. Life Cycle Climate Performance). Nowy czynnik nie wymaga również zmiany dotychczas stosowanych niskociśnieniowych systemów klimatyzacji i może być stosowany w zastępstwie R134a przy ich minimalnej przebudowie (węże i parownik). Prawdopodobnie także warsztaty będą musiały wyposażyć się w kilka nowych części i narzędzi, a wykrywacze nieszczelności R134a z uwagi na duże podobieństwo do R1234 będą wykrywały wycieki R1234.

HFO-1234yf zsyntetyzowano po raz pierwszy w 1946 roku na uniwersytecie Ohio.

HFO-1234yf jest mniej szkodliwy dla środowiska od dotychczas stosowanego chłodziwa, jednak w przeciwień­stwie do niego jest palny. Co gorsza: ulega samozapłonowi w temperaturze 405^oC (761ºF). Dodatkowo zwraca się uwagę na efekt uboczny spalania jakim jest wydzielanie się fluorowodoru, który to w połączeniu z wodą np. użytą do zgaszenia płomienia, tworzy trujący i groźny kwas fluorowodorowy. Fluorowodór to podstępnie działająca trucizna - z łatwością przenika do organizmu, także przez skórę, doprowadzając do śmierci człowieka, o ile nie zostanie on poddany natychmiastowym zabiegom ratowniczym. Przenikając z komory silnika przez układ wentylacyjny do wnętrza auta, z łatwością trawi elementy wykonane z tworzywa a nawet... szkło!

Przy okazji dyskusji nad HFO powraca temat zastosowania CO2 (R-744) jako naturalnego czynnika chłodniczego. Wybór dwutlenku węgla wiązałby się z poważnymi zmianami konstrukcyjnymi i przystosowaniem elementów układu klimatyzacyjnego do pracy pod ciśnieniem sięgającym nawet 150 barów. W instalacjach z R-744 nie można używać elementów gumowych oraz z tworzyw sztucznych, instalacja wymagałaby użycia wysokociśnieniowych węży metalowych i specjalnych systemów zabezpieczających, co poważnie podniosłoby koszt takich instalacji, mimo, w sam dwutlenek węgla jest naturalny, powszechny i tani a jego GWP wynosi 1.

W mediach wytykany jest monopol na produkcję czynnika należący do dwóch ogromnych koncernów - Honeywell oraz DuPont. Oponenci prawdopodobnie słusznie spodziewają się, że R-1234yf będzie znacznie droższy od R134a. Honeywell i DuPont posiadają wyłączne prawa patentowe do produkcji HFO.

W tabeli podano niektóre właściwości fizyko-chemiczne czynników chłodniczych R1234yf i R134a:

* brak możliwości płukania przy pomocy przezroczystych cylindrów

Więcej o HFO-1234yf na specjalnej stronie Honeywell poświęconej temu czynnikowi chłodniczemu: http://www.1234facts.com/

Palność HFO-1234yf

Informacje o możliwości samozapłonu oraz możliwości powstania kwasu fluorowodorowego są alarmujące. I choć stopień palności R-1234yf wydaje się być parametrem zupełnie wystarczającym i normatywnym, sytuacja może zmienić się podczas wypadku. Teorię tę postanowił sprawdzić koncern Daimler w testach sprawdzających zachowanie nowego czynnika podczas zderzenia. Z opublikowanych pod koniec września 2012 roku informacji prasowych wiemy, że Daimler odmówił zastosowania w systemach klimatyzacyjnych swoich samochodów nowego chłodziwa HFO, zalecanego przez UE, ponieważ testy zderzeniowe wykazały,  że czynnik wybuchał. "Nie będziemy stosować nowego czynnika chłodzącego, gdyż stanowi on w razie wypadku ogromne ryzyko dla osób znajdujących się w samochodzie jak i dla ratowników" - powiedział rzecznik niemieckiego koncernu wg informacji podanych przez R744.com. Więcej na ten temat można zaleźć w artykułach http://www.sfora.pl/Afera-z-chlodziwem-do-klimatyzacji-Wybucha-przy-zderzeniu-a51121 oraz http://www.spiegel.de/auto/aktuell/daimler-will-kaeltemittel-r1234yf-nicht-verwenden-und-streitet-mit-eu-a-875421.html

Jako alternatywę dla HFO-1234yf w układach klimatyzacji samochodowych wskazuje się: CO2 (R744), propan (R290) lub butan (R600).

Dupont i Honeywell - przed KE

W połowie grudnia 2011 roku, na wniosek złożony przez francuską firmę Arkema, jednego z największych producentów chemikaliów przemysłowych, Komisja Europejska formalnie wszczęła postępowanie antymonopolowe dotyczące porozumień pomiędzy Honeywell i DuPont w celu wdrożenia wspólnej produkcji nowego czynnika chłodniczego do układów klimatyzacji w samochodach.
Komisja badała zarzuty twierdząc, że Honeywell International Inc. i E.I. Du Pont de Nemours and Company zawarły porozumienie antykonkurencyjne w odniesieniu do rozwoju czynnika chłodniczego nowej generacji, oficjalnie ogłoszonego jako odpowiedni zamiennik R134a. W szczególności przedmiotem badań Komisji było, czy ustalenia wspólnego rozwoju, licencjonowania i produkcji zawarte między dwoma spółkami wpłynęło na ograniczenie konkurencji tego czynnika na rynku. Takie zachowanie bowiem może naruszać artykuł 101 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej i artykuł 53 porozumienia EEA.

Komisja analizowała też twierdzenie, że Honeywell nie ujawnia swoich patentów i wniosków patentowych dotyczących czynnika i nie przyznaje licencji na sprawiedliwych i rozsądnych warunkach (tzw. warunkach "FRAND"), co może również naruszać reguły konkurencji UE (art. 102 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej i art . 54 porozumienia EOG). >>więcej

HFO-1234yf bezpieczny czy nie?

SAE International - International Society of Automotive Engineers zrzeszająca około 133.000 inżynierów i techników - przetestowała czynnik w ramach specjalnego programu badawczego, który trwał pięć lat. W programie tym uczestniczyło aż osiemnaście międzynarodowych, niezależnych instytucji naukowych i 15 międzynarodowych producentów samochodów i dostawców części do pojazdów. Były to m.in. Audi, BMW, Chrysler, Daimler, Fiat, Ford / Volvo, GM / Opel, Honda, Porsche, PSA, Renault, Jaguar / Land Rover, Toyota i VW, a także Conti Tech, Delphi, Denso, DuPont, Freudenberg, Goodyear, Maflow, Valeo i Visteon. Po analizie testów SAE orzekła, że czynnik chłodniczy R-1234yf jest bezpieczny do stosowania w samochodach.
W czasie tych długich i kompleksowych badań przeprowadzono także testy zderzeniowe u producentów samochodów, dysponujących nowoczesnym zapleczem badawczym i dużym doświadczeniem w przeprowadzania takich badań. Oto dwa przykłady:
- Fiat przeprowadził test zderzeniowy z Fiatem 500 wyposażonym w instalację chłodniczą z HFO-1234yf przy prędkości pojazdu 65 km/h (zgodnie z protokołem EuroNCAP). Wynik testu: brak pożaru i brak ulatniających się toksycznych substancji.
- Peugeot przeprowadził test zderzeniowy w Peugeot 308 wyposażonym w instalację chłodniczą z HFO-1234yf przy prędkości pojazdu 56 km/h (zgodnie z normą ECE 94). Wynik testu: brak pożaru i brak ulatniających się toksycznych substancji.

Znani producenci twierdzą, że ich testy i analizy wykazują bezpieczeństwo użytkowania HFO-1234yf jako substancji trudno zapalnej, inni zaś przedstawiając własne opracowania dowodzą niebezpieczeństwa związanego z palnością a nawet wybuchowością tego czynnika.

Pod koniec września 2012 roku, Daimler, producent samochodów Mercedes-Benz, po analizie wyników własnych niezależnych testów, wycofał się jednoznacznie z napełniania systemów klimatyzacyjnych w swoich samochodach R-1234yf i zapowiedział jednocześnie, że planuje kontynuować używanie R-134a. Niemiecki koncern poinformował o wynikach swoich badań odpowiednie władze, a wyniki testów udostępnił wszystkim zainteresowanym stowarzyszeniom, jak również innym producentom samochodów. Daimler dowodzi, że w warunkach rzeczywistych, przeprowadzonych na Mercedesie B 180, R-1234yf zaczyna się palić po dwóch sekundach, uwalniając bardzo toksyczne substancje. Wyniki testu można obejrzeć na filmie dostępnym na stronie R744.com:

http://r744.com/web/assets/video/1234yf-vs-134a-fire.mp4

Według Daimlera, niebieski ogień pojawia się po około dwóch sekundach, co oznacza, że ​​R-1234yf płonie. Ponadto, zanim ogień gaśnie po 12 sekundach, uwalnia bardzo toksyczne substancje, które powodują poważne korozje plastikowych częściach komory silnika i przedniej szyby spowodowane agresywnym działaniem kwasu.

O wynikach testów poinformowany został również producent - firma Honeywell, która w oficjalnej odpowiedzi wskazała, że HFO-1234yf był przedmiotem kompleksowych badań przeprowadzonych w ciągu pięciu lat w ramach wcześniej wspominanego programu współpracy badawczej z SAE International z wykorzystaniem sprawdzonych, standardowych metod oceny nowych produktów i materiałów w samochodach. W informacji zwrotnej podkreślono, że badania Daimlera zostały przeprowadzone "bez udziału jakiejkolwiek renomowanej strony trzeciej i bez konsultacji z innymi w branży". Za badaniami, które potwierdzają słabą palność i bezpieczeństwo R-1234yf oraz przeprowadzeniem kompleksowej ocenę ryzyka, stoi kilkanaście światowych producentów samochodów, w tym wszystkie wiodące niemieckie marki. Honeywell słowami swojego rzecznika zapowiedział też, że jest otwarty na konstruktywny dialog z Daimlerem. Jak czytamy na stronie internetowej Honeywell, badania nad układami A/C z nowym czynnikiem wykazały, że nie dochodziło do wybuchów w komorze silnika w warunkach temperatury 600°C (1112°F).

Wybuchowość R-1234yf potwierdziły również testy German Federal Institute for Materials Research and Testing (BAM) z 2010 roku. BAM potwierdził, że HFO-1234yf jest wybuchowy już od 6,2% jego stężenia w powietrzu oraz, co istotne, przy mniejszej od wskazanej wartości węglowodorów, które można znaleźć w samochodzie. Niemiecka Agencja Środowiska ostrzegała producentów samochodów i wypowiadała się zdecydowanie przeciwko "niebezpiecznym rozwiązaniem tymczasowym, które ryzykują życie kierowców i personelu ratunkowego". Więcej na ten temat w artykule na R744.com: Tests confirm: HFC-1234yf explosive at low concentration

Odpowiedź DuPont na wyzwanie Daimlera można znaleźć na stronie: http://www2.dupont.com/Refrigerants/en_US/news_events/article20121018.html#.UOWIanfitMg

HFO-1234yf obowiązkowy od 01.01.2011 czy 01.01.2013?

Wg Dyrektywy MAC, od stycznia 2011 roku, nowym czynnikiem powinny być napełniane klimatyzacje każdego nowo homologowanego samochodu. Tak się jednak nie stało. Dlaczego?

W marcu 2012 w "Auto Świat Poradnik" pojawiła się notatka o wstrzymaniu budowy wspólnej fabryki DuPont i Honeywell w Chinach, która miała produkować "ekologiczny" czynnik R1234yf. Duży zakład w Chinach, joint venture między DuPont i Honeywell, był już gotowy do pracy, lecz chińskie wymogi rządowe dotyczące dodatkowej dokumentacji opóźniły potrzebne zgody na rozpoczęcie produkcji. I właśnie z powodu opóźnień w produkcji czynnika, na wniosek producentów, Komisja Europejska (KE) zdecydowała o rozpoczęciu wycofywania R-134a z pojazdów na rzecz czynnika "nowego typu" na dzień 1 stycznia 2013 roku.

Komisja Europejska odrzuciła też wniosek Daimlera o opóźnienie w harmonogramie wprowadzenia nowego czynnika, jednocześnie oficjalnie potwierdzając, że 1234yf jest bezpieczny w użyciu i obowiązkowy do stosowania przez producentów w każdym z krajów UE.

Co dalej?

Honeywell i DuPont wprowadziły HFO-1234yf do przemysłu motoryzacyjnego w 2007 roku i od tego czasu produkt ten przeszedł wiele testów na bezpieczeństwo i skuteczność przeprowadzonych przez niezależne grupy badawcze, takie jak SAE International i czołowych producentów samochodów. Podstawową zaletą nowego chłodziwa jest jego niższy potencjał tworzenia efektu cieplarnianego, czyli tzw. współczynnik GWP. GWP 4 jest o 99,7% niższy niż R134a. R1234yf może być wykorzystany we wszystkich klimatach, co oznacza, że może stać się globalnym zamiennikiem R134a.

Fakt, że 1234yf jest lekko palny jest znany od lat i bagatelizowany innym znanym faktem: w naszych autach znajduje się wiele innych łatwopalnych płynów.

Testy Daimlera nie zatrzymały decyzji KE i doprowadziły do energicznej obrony produktu przez joint-venture Honeywell i DuPont. Należy też wspomnieć, że organizacje pozarządowe, takie jak Greenpeace i Deutsche Umwelthilfe, sprzeciwiają się HFO-1234yf, ponieważ produkt ten nie jest naturalnym czynnikiem chłodniczym.

Mimo, że miał być obowiązkowo wprowadzony od 01.01.2011 r., to do tej pory R1234yf pojawił się w niewielu nowych modelach. W związku z falą krytyki wobec nowego czynnika chłodzącego wielu producentów unika informowania klientów o tym, w których modelach jest lub będzie stosowany czynnik HFO-1234yf. Niektórzy producenci skorzystali z możliwości odstępstwa i wprowadzają na rynek identyczne modele, ale raz z nowym czynnikiem w układzie, a raz ze starym. Taka sytuacja utrudnia serwisowanie instalacji klimatyzacyjnych.

Ponieważ nakaz stosowania „ekologicznego czynnika” dotyczy wyłącznie nowych modeli aut, producenci homologowali jeszcze w ubiegłym roku niektóre auta niejako na zapas, dzięki czemu nowe regulacje ich nie dotyczą. W pierwszym półroczu 2010 roku, według informacji niemieckiego federalnego urzędu ds. transportu, homologowano 30 modeli pojazdów, natomiast od stycznia do sierpnia 2011 roku do homologacji zgłoszono zaledwie dwa nowe modele!

Instalacje A/C na 1234yf pojawiły się w Suzuki Swift Sport oraz Mazda Pick-up BT50 i elektrycznym Honda Fit. Pierwszym samochodem z instalacją klimatyzacyjną pracującą na czynniku R-1234yf jest Cadillac XTS i ATS, a General Motors aktualnie jest jedynym producentem, który zdecydował się na tę zmianę.

Producenci samochodów wolą stosować jeden czynnik spełniający globalne regulacje na wszystkich światowych rynkach. Do tej pory proponowano liczne alternatywy. Ba, nawet zaprojektowano i przetestowano systemy spełniające rozporządzenia UE na dwutlenek węgla (R-744) i HFC-152a (R-152a). Światowi producenci branży chemicznej opracowują i testują w swoich laboratoriach nowe czynniki chłodnicze, spełniające limit GWP < 150.

Czynnik HFO-1234yf został zarejestrowany w Unii Europejskiej jako zgodny z przepisami rozporządzenia REACH i może być stosowany w Europie, Japonii, Korei, Chinach i USA w ramach porozumienia EKG.

20 grudnia 2012 roku Komisja Europejska wydała oficjalne oświadczenie dotyczące wykonania dyrektywy 2006/40/WE informując ponownie, że do końca roku 2012 zapisy dyrektywy nie mają pełnego zastosowania wynikającego wyłącznie z problemu dostarczania czynnika chłodniczego, który już został rozwiązany, ponieważ Honeywell i DuPont uruchomili produkcję czynnika w Chinach, po uzyskaniu pełnej rejestracji HFO-1234yf w Państwie Środka, w 4 kwartale 2012 roku.

KE "dokłada wszelkich starań w celu zapewnienia spójności rynku europejskiego dla przejrzystości i równego traktowania w całej Unii Europejskiej". Tak więc, jeśli Daimler wprowadzi do obrotu Mercedesy wyposażone w klimatyzację z HFC-134a, będzie to niezgodne z prawem europejskim i producent narazi się na wszczęcie procedur niestosowania się do przepisów dyrektywy. W  oświadczeniu Komisja Europejska potwierdziła, że ​​R134a mogą być używane tylko w nowych typach pojazdów homologowanych do 31 grudnia 2012 roku. Od 1 stycznia 2013 roku, przy nowych homologacjach, producenci samochodów będą musieli korzystać z HFO-1234yf.

Wszystko wskazuje na to, że począwszy od 2017 r. każdy nowy samochód z klimatyzacją sprzedawany w Unii Europejskiej będzie korzystał z czynnika HFO-1234yf, mimo nasuwających się pytań o wartość ekologiczną w porównaniu do zysków producentów... Trwają badania nad instalacjami na CO2 - w nich nadzieja na zażegnanie konfliktu albo… otwarcie nowej dyskusji.

Polecamy zapoznanie się z treścią artykułów o HFO-1234yf:

Nowy czynnik do klimatyzacji – cichy zabójca?

Zmiany na rynku klimatyzacji samochodowej związane z nowym czynnikiem chłodniczym R-1234yf

Kontrowersje związane z R1234yf jako czynnikiem chłodniczym

Trudny wybór: HFO-1234yf vs R-44

Mobile air-conditioning systems (MACs)

Źródła: Honeywell, DuPont, SAE International, R744.com, KE