Zakaz obowiązuje bezwzględnie od stycznia 2013 roku – już  po przedłużeniu pierwotnego terminu o dwa lata. Zgodnie z Dyrektywą 2006/40/EC (tzw. Dyrektywą MAC), systemy klimatyzacji wszystkich samochodów homologowanych od 2011 roku powinny być napełnione czynnikiem chłodniczym o wskaźniku GWP nie wyższym niż 150. To wyjaśnia karierę R1234yf – współczynnik GWP czynnika R134a wynosi 1430, a GWP dla R1234yf – raptem 4 (cztery).

Ze względu na niewystarczającą podaż czynnika R1234yf przed dwoma laty, Komisja Europejska zgodziła się nie nakładać kar za niestosowanie się do wspomnianego wymogu aż do końca 2012 roku.

Treść Dyrektywy MAC była znana od 2006 roku, co dawało sporo czasu na znalezienie najlepszego rozwiązania alternatywnego wobec dotychczas stosowanego czynnika R134a. W 2009 roku przemysł samochodowy zdecydował, że najlepszym dostępnym zamiennikiem będzie R1234yf. Analizy realizowane przez producentów samochodów i koncerny chemiczne trwały dalej. Jeden z niemieckich producentów (Daimler) zgłosił wątpliwości wobec tego nowego czynnika.

Nie mamy technicznych możliwości samodzielnego przeprowadzenia testów (w tym crash-testów), więc musimy zaufać którymś ekspertom. Dla mnie, przekonujące są wyniki analiz takich międzynarodowych organizacji jak SAE, które akurat w tej sprawie mówią jednym głosem z Joint Research Centre (JRC) – funkcjonującym w ramach Komisji Europejskiej swego rodzaju ośrodkiem badawczym, skupiającym ekspertów wszystkich zainteresowanych sektorów z wielu krajów. Według ich badań, substancja R1234yf jest generalnie bezpieczna do zastosowań w klimatyzacji samochodowej. Co ważne, niedawno do analogicznych wniosków doszedł także niemiecki urząd nadzorujący rynek samochodowy – KBA (Kraftfahrt Bundesamt), który badał kwestie bezpieczeństwa wspomnianego czynnika, wobec zastrzeżeń zgłoszonych przez Daimlera.

Zatem, skąd tyle kontrowersji? Jak nie wiadomo o co chodzi, to pewnie chodzi o – wiadomo – biznes. Faktycznie, patentem na produkcję R1234yf dysponują obecnie dwie międzynarodowe firmy. Ewidentnie, inne koncerny chemiczne również chciałyby mieć swój udział w tym gigantycznym „torcie”, a według ogólnie dostępnych informacji wiadomo, że jeszcze co najmniej jedna firma opracowała własną technologię wytwarzania tego czynnika chłodniczego. Kwestie patentowe są jednak dość skomplikowane, a postępowania sądowe – bywają długotrwałe…

Jednym z głównych problemów z R1234yf jest jego cena. Obecnie w hurcie potrafi ona nawet dwudziesto-, trzydziestokrotnie przekraczać koszt zakupu R134a! Producenci (dwa koncerny) tłumaczą to wysokimi nakładami, jakie musieli ponieść w związku z przeprowadzonymi wieloletnimi badaniami. Pewnie coś w tym jest. Niemniej jednak, z pewnością cena R1234yf spadnie – w perspektywie najbliższych lat, gdy wygaszana będzie produkcja czynnika R134a.

Komisja Europejska nie narzuca producentom samochodów żadnych konkretnych rozwiązań technologicznych. Ustalono jedynie „parametry ekologiczne”, jakim musi odpowiadać substancja stosowana jako czynnik chłodniczy. Nie wątpię więc, że koncerny chemiczne stworzą inne czynniki chłodnicze, które znajdą zastosowanie w chłodnictwie i klimatyzacji.

Michał Dobrzyński

aveECOekspert w zakresie legislacji dot. czynników chłodniczych

Założyciel firmy doradczo-szkoleniowej aveECO, specjalizującej się w legislacji ekologicznej dotyczącej branży chłodnictwa i klimatyzacji.

Autor licznych publikacji i procedur w zakresie stosowania czynników chłodniczych; prelegent na wielu seminariach poświęconych w/w tematyce; konsultant obecnie obowiązującej i nowo przygotowywanej legislacji dot. substancji kontrolowanych oraz gazów fluorowanych (F-gazów) – współpracujący z polskimi ministerstwami oraz organami Unii Europejskiej. Był wieloletnim Prezesem Zarządu Fundacji PROZON, z którą związany był przez ponad 14 lat oraz Dyrektorem Krajowego Forum Chłodnictwa Związku Pracodawców.

www.aveECO.pl